2008年7月，李躍加入中交二航局大家庭，開始走南闖北的項(xiàng)目生活，先后輾轉(zhuǎn)廣州、深圳、珠海、河源等地。

2015年5月，龍川至懷集公路（簡稱龍懷高速）開工建設(shè)。龍懷高速是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“71118”布局方案中第17橫—汕頭至昆明高速公路的重要路段，也是廣東“九縱五橫兩環(huán)”高速公路網(wǎng)規(guī)劃主骨架“一橫”的重要組成部分。公司承建的龍懷高速TJ14標(biāo)位于河源市連平縣陂頭鎮(zhèn)，全長約6.06公里，主要建設(shè)內(nèi)容包括大橋7座、車行天橋1座、涵洞、通道7道、服務(wù)區(qū)1處等。

線路長、工期緊、雨季長、地形地質(zhì)條件復(fù)雜等等，諸多難題如山一樣壓在第一次擔(dān)任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的李躍肩上。開始幾個(gè)月，李躍每天都要沿著線路走一遍，白天盯著施工，晚上和團(tuán)隊(duì)成員一起研究施工組織和方案優(yōu)化。

“最難施工的當(dāng)屬永龍大橋了，安全風(fēng)險(xiǎn)非常高，就像踩著高蹺在懸崖邊跳舞。”李躍回憶起當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景依然十分感慨。

永龍大橋是山區(qū)高速公路施工的代表性工程，也是龍懷高速項(xiàng)目的控制性工程。該橋地處高山河谷，地勢(shì)險(xiǎn)要、起伏大，其中有78根樁基在崖壁上，坡面斜度達(dá)80度左右，而且最大樁長達(dá)到40米。大型機(jī)械設(shè)備難以到達(dá)樁位處，只能采用人工挖孔的方式進(jìn)行樁基施工。

人工挖孔樁孔底空間狹小、氧氣不足，還面臨著涌水、涌沙、塌方、毒氣、觸電等風(fēng)險(xiǎn)。工人必須全副武裝：穿好膠鞋，戴好安全帽、防塵面罩、耳罩，方能到孔底作業(yè)。

孔底作業(yè)的環(huán)境有保障了，但是位于懸崖下的樁基頂部還面臨著山體自然滾落的小石塊以及挖孔樁棄渣掉落的風(fēng)險(xiǎn)。李躍和項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)一起研究后，決定在挖孔樁的上部臨空面設(shè)置鋼管支撐，再在上面安裝帶有坡度的竹排。這樣既避免落石和棄渣砸到孔底作業(yè)工人，又可以將落石和棄渣引導(dǎo)到指定的棄渣點(diǎn)。

在李躍的帶領(lǐng)下，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)先后攻克了溶巖地質(zhì)條件下人工挖孔樁施工、薄壁空心墩施工、溶巖地區(qū)高邊坡施工等諸多技術(shù)難題。2020年12月1日，中國施工企業(yè)管理協(xié)會(huì)公布了2020—2021年度第一批國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)評(píng)選結(jié)果，龍懷高速項(xiàng)目獲得國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。

2020年3月，李躍來到深圳梅觀高速項(xiàng)目。

該項(xiàng)目位于深圳市南北中軸線上的交通要道，是國內(nèi)首條運(yùn)營期內(nèi)通過政府回購方式取消收費(fèi)的高速公路、國內(nèi)首條市政化改造高速路、國內(nèi)首個(gè)將綜合管廊和高速公路全面應(yīng)用結(jié)合的工程項(xiàng)目。項(xiàng)目線路全長2.24公里，共設(shè)置2處互通式立交，8座橋梁，綜合管廊東西側(cè)共長約4.6公里，點(diǎn)多線長，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高。進(jìn)場(chǎng)之初，項(xiàng)目就被納入了深圳市重點(diǎn)監(jiān)管。

為了打贏這場(chǎng)“硬仗”，李躍將現(xiàn)場(chǎng)劃分為多個(gè)小工點(diǎn)，采取“雙重”網(wǎng)格包保管理模式，細(xì)化責(zé)任人，巧妙實(shí)現(xiàn)“人、機(jī)、工點(diǎn)”三管好的局面。同時(shí)，在落實(shí)“積分制”管理的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性地提出“安心獎(jiǎng)”活動(dòng)，即每月除了對(duì)無違規(guī)違紀(jì)、表現(xiàn)好的班組及工人獎(jiǎng)勵(lì)外，對(duì)其家人也進(jìn)行表彰獎(jiǎng)勵(lì)，發(fā)揮家屬的力量，引導(dǎo)工人實(shí)現(xiàn)要我安全，到我要安全的實(shí)際轉(zhuǎn)變。

去年8月，項(xiàng)目綜合管廊施工進(jìn)入關(guān)鍵期——下穿重要物流通道深圳平南鐵路線的管廊施工更是難啃的“硬骨頭”。管廊頂部距鐵路軌道僅1.3米，且鐵路線白天有密集火車運(yùn)行，施工難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高，是不折不扣的“硬骨頭”。

要啃下“硬骨頭”，首先就要從施工方案入手。項(xiàng)目最初計(jì)劃先在鐵路線下暗挖地下通道，再進(jìn)行管廊施工。但分析發(fā)現(xiàn)，暗挖作業(yè)對(duì)鐵路線影響時(shí)間長，這個(gè)設(shè)想剛剛提出就被否決。經(jīng)過5次方案研討、優(yōu)化，最終，李躍提出采用節(jié)段預(yù)制拼裝法，把管廊先拼裝好，通過加固措施，將管廊整體從鐵路下方頂推穿過。經(jīng)過計(jì)算、論證，該方案可行。

歷時(shí)1個(gè)月，施工人員在2條鐵路線中間和外兩側(cè)分別澆筑了3排18根8米深的混凝土樁，打牢“抬轎”的基礎(chǔ)。接著又在上面架設(shè)橫向聯(lián)系梁，穩(wěn)穩(wěn)托住平南線。長20米、寬8.8米、高4.1米、重達(dá)600噸的雙艙管廊預(yù)制完成后，施工人員開始在始發(fā)坑道里分段拼裝。8月15日，經(jīng)過9個(gè)日夜的鏖戰(zhàn)，最終啃下了這個(gè)“硬骨頭”。