作為深圳市“東進(jìn)戰(zhàn)略”重要交通動(dòng)脈，地鐵8號(hào)線二期預(yù)計(jì)2023年底建成，屆時(shí)將直接實(shí)現(xiàn)“出地鐵就是海灘”。站在大梅沙車站站臺(tái)板上，中交二航局項(xiàng)目負(fù)責(zé)人李向陽指著上方說：“這個(gè)裝配式軌頂風(fēng)道在深圳地鐵首次運(yùn)用，安裝完成后多次接受上級(jí)單位組織的觀摩，契合大梅沙站所在的5A級(jí)海濱公園風(fēng)格?！?/span>

深圳地鐵8號(hào)線二期工程起自一期工程鹽田路站，終至小梅沙站，線路全長8公里，全線采用地下敷設(shè)，共設(shè)4座車站。中交二航局承建大梅沙站等工程。如何實(shí)現(xiàn)軌頂風(fēng)道低碳化，與車站主題公園設(shè)計(jì)融為一體，成為項(xiàng)目部面臨的一道課題。

軌頂風(fēng)道，即列車頂排風(fēng)道，是地鐵車站通風(fēng)系統(tǒng)中重要的內(nèi)部結(jié)構(gòu)構(gòu)件，懸掛于車站中板和結(jié)構(gòu)側(cè)墻的交接位置。由于其所處位置特殊，一般在車站主體工程完工后澆筑，國內(nèi)主要采取現(xiàn)澆法施工。大梅沙站兩側(cè)軌頂風(fēng)道總長383米，原設(shè)計(jì)方案是等到車站結(jié)構(gòu)做完，再采用現(xiàn)澆施工。但此方案存在材料運(yùn)輸不便，振搗孔小難以保證構(gòu)件質(zhì)量，現(xiàn)場文明施工管控難度大，與周邊公園美麗的環(huán)境不協(xié)調(diào)等諸多不足。經(jīng)過討論后，李向陽決定采用裝配式軌頂風(fēng)道。

項(xiàng)目部常務(wù)副總工袁望首先想到的是，如何實(shí)現(xiàn)預(yù)制軌頂風(fēng)道低碳輕量化。原設(shè)計(jì)風(fēng)道墻、風(fēng)道板結(jié)構(gòu)厚度均為20厘米，采用C30混凝土，項(xiàng)目部組織專家討論將風(fēng)道墻、風(fēng)道板厚度優(yōu)化到12厘米，采用C50混凝土，每塊預(yù)制的風(fēng)道重量也從6.5噸下降到4噸，并委托中交二航局設(shè)計(jì)研究院進(jìn)行理論驗(yàn)證，結(jié)果顯示采用優(yōu)化的裝配式軌頂風(fēng)道結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計(jì)計(jì)算要求，具備實(shí)施條件。

隨后，項(xiàng)目部對(duì)生產(chǎn)出的構(gòu)件進(jìn)行破壞試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果顯示結(jié)構(gòu)構(gòu)件在外部極限荷載作用下時(shí)，風(fēng)道吊墻和風(fēng)道板的連接節(jié)點(diǎn)、滑槽和吊墻連接節(jié)點(diǎn)、構(gòu)件的固定節(jié)點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)連接均完好無損。

這一驗(yàn)證結(jié)果，給李向陽吃了定心丸，裝配式風(fēng)道預(yù)制工作這才緊鑼密鼓地開展起來。但令人頭痛的問題馬上出現(xiàn)了——由于大梅沙站中下翻梁、預(yù)埋件等多方面因素影響，導(dǎo)致186塊預(yù)制軌頂風(fēng)道種類達(dá)38種。一套模具價(jià)格8至10萬元，顯然不可能采購38套模具。袁望帶領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)開始試驗(yàn)，為軌頂風(fēng)道模具組合設(shè)計(jì)精準(zhǔn)限位孔，實(shí)現(xiàn)模具重復(fù)利用，歷經(jīng)3個(gè)月的多次模板方案比選試驗(yàn)，最終實(shí)現(xiàn)只投入4套模具，就滿足38種預(yù)制工作順利進(jìn)行。

然而，當(dāng)一塊塊軌道風(fēng)道運(yùn)到現(xiàn)場后，安裝工作卻又一度卡殼。在安裝右線第三塊風(fēng)道時(shí)，現(xiàn)場技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)吊筋始終對(duì)不上套管。李向陽、袁望以及項(xiàng)目部安全總監(jiān)呂雄偉趕到現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)原設(shè)計(jì)方案沒有考慮到施工過程中易出現(xiàn)套管埋設(shè)位置不準(zhǔn)確。李向陽只得安排工人將對(duì)不準(zhǔn)的吊筋割掉，重新開孔，總算將這一塊風(fēng)管安裝到位。

后續(xù)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)大面積開孔？李向陽陷入沉思。安裝工作只得暫時(shí)停下來。項(xiàng)目部立即組織專題生產(chǎn)會(huì)研究解決辦法，并且舉一反三，如果施工過程中再出現(xiàn)套管移位等情況怎么辦？袁望提出：“能不能用在風(fēng)道吊墻上預(yù)埋“哈芬槽（滑槽）+T型螺栓”的方式代替原吊筋，通過在一定范圍滑動(dòng)來消除套筒不準(zhǔn)的誤差。”這一想法得到大家一致贊同。然而通過查詢，袁望并未發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外用過這種技術(shù)。最終，他們聯(lián)系到武漢一家試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)驗(yàn)證了構(gòu)件固定方式變化后的使用疲勞要求，即模擬地鐵列車進(jìn)出站時(shí)，軌頂風(fēng)道構(gòu)件受到組合作用力下，在100年使用壽命下的200萬次構(gòu)件疲勞情況。試驗(yàn)結(jié)果顯示滿足各項(xiàng)技術(shù)要求。新方案在實(shí)施過程中，有效防范了因施工誤差可能帶來結(jié)構(gòu)大面積取孔的構(gòu)件質(zhì)量下降的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，項(xiàng)目部還針對(duì)構(gòu)件在預(yù)制、運(yùn)輸、安裝過程中，經(jīng)過多次翻轉(zhuǎn)導(dǎo)致缺棱少角的現(xiàn)象，研究出了一種預(yù)制軌頂風(fēng)道構(gòu)件的輔助翻身裝置，為安全吊裝提供了保障。

如今，裝配式軌頂風(fēng)道在大梅沙站施工已全部結(jié)束。此項(xiàng)工藝的運(yùn)用不僅提高了工效，提升了工程品質(zhì)，還比之前的現(xiàn)澆工藝更節(jié)能環(huán)保。“裝配式軌頂風(fēng)道符合綠色可持續(xù)發(fā)展的要求，在地鐵施工行業(yè)中具有廣泛的應(yīng)用前景?！崩钕蜿栕院赖卣f道。